Skillnader mellan direktinsprutningsmotor och elektronisk insprutningsmotor i grävmaskiner

Jag hör ofta några erfarna arbetare säga: "Din grävmaskinsmotor är direktinsprutad, medan din grävmaskinsmotor är elektroniskt insprutad." De som har varit i branschen i många år känner till skillnaderna mellan direktinsprutning och elektronisk injektion. Men för oss som är nya på området, hur skiljer vi mellan direkt och elektronisk injektion? Idag kommer jag att dela skillnaderna mellan dem.

1. Gasreglagekontrollmekanism

Direktinsprutningsmotorn styrs av motorns varvtal; den förlitar sig på manuell gasjustering via en ratt och val av effektlägen genom en fysisk omkopplare för att reglera gasöppningen. Den övergripande strukturen är relativt enkel.

Däremot har den elektroniska bränsleinsprutningsmotorn en styrenhet som upptäcker olika signaler: gasspjällets öppningsvinkel, kraftlägesomkopplare, motorvarvtal, bränslepumpstryck, driftventilpilotsignaler, grävmaskinens arbetslägen och temperatursignaler som vatten och olja. ECU (Electronic Control Unit) bestämmer det optimala gasläget (motorns optimala hastighet) baserat på förarens inmatning, olika effektlägen, arbetsförhållanden, belastningstillstånd och driftsförhållanden. Dessutom kan ECU:n kontrollera hastigheten för gasspjällets öppningsförändringar (hastigheten med vilken gasreglaget övergår från en vinkel till en annan), vilket gör att motorn kan prestera som bäst.

För den elektroniska bränsleinsprutningsmotorn är gasreglaget inte längre ett enkelt manuellt brytarval. Istället innebär det intelligent analys av belastningsförhållanden, komplex automatiserad kontroll och omfattande beroende av programvara för de flesta funktioner. Styrenheten bearbetar data, skickar motsvarande styrsignaler till gasspjällsmotorn och utför gasreglagekontrolloperationer.

2. Injektordrift

Tekniken för direktinsprutning av motorer är mogen och har ett högt restvärde (d.v.s. värdet av en direktinsprutad grävmaskin vid slutet av dess livslängd), vilket gör den relativt bättre på att behålla värdet. En nackdel är dock att på grund av den höga driftshastigheten för dieselmotorer är bränsleinsprutningen mycket kort, bara några millisekunder. När tiden och trycket inom högtrycksbränsleledningen ändras, leder variationer i dieseltrycket på grund av dess kompressibilitet och inkonsekvenser i tillförseln till betydande skillnader i faktiska insprutningsförhållanden jämfört med den planerade kolvens bränsletillförsel.

Ibland kan tryckfluktuationer i bränsleledningen efter huvudinsprutningen orsaka en återökning av trycket, vilket leder till sekundär bränsleinsprutning. Detta är problematiskt eftersom sekundärinsprutning inte kan förbrännas helt, vilket ökar utsläppen av kolväten och rök och därmed ökar bränsleförbrukningen.

Dessutom ändras resttrycket i högtrycksbränsleledningen efter varje insprutningscykel, vilket lätt kan leda till instabil insprutning. Erfarna förare indikerar att denna instabilitet uppstår oftast när motorn har låga varvtal. I svåra fall är inte bara bränsleinsprutningen ojämn, utan det kan också finnas slumpmässiga tillfällen där insprutare inte sprutar alls.

Common rail-tekniken för elektronisk styrning av bränsleinsprutning för dieselmotorer har utvecklats avsevärt under de senaste åren och övervunnit många av den traditionella dieselmotorns största brister. Kärnan i common rail-teknik är att separera genereringen och processen av insprutningstryck i en sluten miljö bestående av en högtrycksbränslepump, trycksensorer och en datorstyrenhet (ECU). Enkelt uttryckt levererar högtryckspumpen högtrycksbränsle till en skena, vilket håller en jämn trycknivå. ECU:n bestämmer det nödvändiga insprutningstrycket och timing baserat på belastnings- och hastighetssignaler, och styr öppningen av injektorn i enlighet därmed.

Dess funktioner inkluderar möjligheten att fritt styra insprutningsmängden, trycket och insprutningshastigheten (hastighet), såväl som den exakta tidpunkten för injektionen. Genom att noggrant kontrollera oljetrycket inom common rail blir trycket i högtrycksledningen oberoende av det faktiska motorvarvtalet, vilket avsevärt minskar tryckförändringarna som traditionellt förknippas med dieselmotorer.

3. Reparations- och underhållsskillnader

I praktiska användarupplevelser har direktinsprutade dieselmotorer vanligtvis lägre underhållskostnader. De producerar högt vridmoment under drift, vilket gör dem kraftfulla och lämpliga för den genomsnittliga kinesiska användaren (som kan använda diesel av lägre kvalitet). Den största nackdelen är att på grund av den generellt låga kvaliteten på inhemskt bränsle kan problem med dieselförsörjningen lätt leda till ökad kolansamling i cylindrarna, vilket resulterar i effektförlust, lägre varvtal och svårigheter att starta motorn.

Elektroniska dieselmotorer med bränsleinsprutning kan uppnå utmärkt kompatibilitet med hydrauliska system. Nackdelen är att de kräver högkvalitativ diesel, och underhållskostnaderna i senare skede är högre jämfört med motorer med direktinsprutning. Svårt skadade komponenter måste ofta repareras av tillverkaren.

4. Energieffektivitet och miljöpåverkan

Direktinsprutade motorer har en stark anpassningsförmåga till bränslekvalitet, men de kan inte förbränna bränsle helt, vilket leder till högre bränsleförbrukning och sämre miljöprestanda. Elektroniska insprutningsmotorer kräver relativt högre bränslekvalitet, vilket möjliggör en mer fullständig förbränning och bättre bränsleeffektivitet och miljöresultat.

Dessa är några av de viktigaste skillnaderna mellan direktinsprutning och elektroniska insprutningsmotorer.

För mer information, besök webbplatsen påwww.swaflyenigne.com